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远山资本这两年财富暴涨的很快，但由于杨森的强硬，以及几个强力合作伙伴的介入，一直以来还没有人能知道远山资本到底有多少钱。
但至少现在，人们可以通过达美航空的股价增长，大概的估计出一个下限——500亿美元，远山资本至少掌握着500亿美元的巨额财富，谁都知道‘最少’这个词的含义，至于上限在哪，那就只有杨森和为数不多的几个股东知道了。
自然而然的，杨森的身家也随着远山资本新一轮的资产增值而保障，根据服不服实时富豪榜单，杨森以169亿美元的个人财富跻身全球前五十，位列乔布斯遗孀劳伦娜之前，排在全球第44位。
而仅仅在两年前，杨森还未能挤进全球前一百，虽然只差了1亿美元，但却仿佛差了一道鸿沟。
但现在，这道鸿沟已然消失不见。
对此所带来的直接好处，就是那些窥伺远山资本的饿狼们，渐渐的消失了，因为杨森资产的增长，也代表着持有远山资本股份的股东们，获得了更多的利益，既然如此，凭什么还要分出去让更多人吃蛋糕？自己吃多一块不好吗？
人都是贪婪的，尤其是对于那些唯利是图的资本家来说，在巨大的利益面前，能吃独食的时候绝不会想着分享，只有当他们发现独食吃的不安稳时，才会假模假式的把分享当作借口，花钱买平安。
这样的精神在远山资本股东们的身上，展现的淋漓尽致。
话说回来，自从远山资本成为了达美航空的大股东，无论是与z国dong航交叉持股达成深度战略合作，还是并购大韩航空，亦或收购挪威航空，组建飞机租赁公司，这一连串的操作都为达美航空的所有股东们，带去了最为直观的好处，那就是股价屡屡攀升。
所有人跟着杨家赚到钱了，那么杨家在达美航空的地位就越牢固，杨橙作为达美航空的董事，无疑是其中功劳最大的一位，因为这每一笔操作，都是在他的指挥下完成的，最近内部甚至有声音，干脆让杨橙出任董事会主席兼ceo，带领达美航空更上一层楼。
只不过这个声音刚刚出现，就被拍死在沙滩上，开什么玩笑，杨橙自己这摊工作还嫌多呢，再把达美航空揽在身上，那不得累死他？
当然，但凡有机会能够使达美航空变得更好，他都不介意去做，而无论董事会还是管理层，都对杨橙的思路深信不疑，他的话就是圣旨！
话说回大西洋航线上，在这个寸土必争的兵家之地，杨橙的操作使得达美航空占据了先机，或者说已然抢占了制高点。
按照计划，挪威航空将在2017年座位投放约310万，加上之前的稳步扩张，在进入跨大西洋航线市场不到5年的时间里，挪威航空在经营跨大西洋航线的航企中位列第九，凭借其成本优势以及急速扩张模式在市场占据一席之地。
如果令其自由发展，早晚会对航线上主要承运人的达美、英航和美联航行程巨大的威胁，但现在不是问题了，挪威航空已经是达美航空的全资子公司，用挪威航空作为排头兵，来挤占其它竞争对手的份额，对达美航空来说是百利无一害的事情。
当然，这不是能够暂时放松的理由，身后的追兵追的很紧，稍有松懈就会被超过，比如排名第15的冰岛航空以及第19的wow航空以雷克雅未克为基地连接了北美和欧洲，未来几年旅客运输量保持持续增长，是全行业共通的认知。
从航线上来看，目前运力排名前十的航线中有两条航线有低成本航空参与竞争，分别是挪威航空的纽约肯尼迪至巴黎戴高乐航线，以及越洋航空的巴黎戴高乐至蒙特利尔航线；
另外8条航线均涉及希斯罗机场，其中航空公司在纽约肯尼迪至伦敦希斯罗航线上投放了最多的运力，足以说明希斯罗旅客需求强劲，是欧洲至美国、加拿大航线中最大的客源地。
这方面，挪威航空和达美航空已经在有针对性的进行布局，最重要的一环就是购买希斯罗机场的起降时间，航班时刻资源争夺的激烈程度，丝毫不亚于大西洋航线上火并的惨烈情况，为了一个航班的起降时刻，各大航空公司招数并出，阴损程度毫无下限。
这么看来意大利航空也不是全无用处，至少他们拥有6对希斯罗机场的起降时刻！
最重要的是，意大利航空还是天合联盟的成员。
不过，在大西洋航线上，三大联盟既有竞争也有合作，为了获得反垄断豁免权，减小因市场波动对航空公司产生的负面影响，三大联盟形成各自在跨大西洋航线上的联营。
但欧美之间天空开放协议促进了挪威航空这类低成本航空的发展，跨大西洋航线上联营体因此受到负面影响，虽然不断增加运力投入但市场份额正在缩水，这也是为什么达美航空在收购了挪威航空之后，股价会出现如大涨幅的原因，投资者也不傻。
由于运力增长远小于整体市场的运力增速，表面看，三大联盟的份额在缩水，但因为挪威航空的加入，达美航空的份额出现了逆增长，万花丛中一片红，可想而知达美航空受到了多少红眼。
不过，除了挪威航空以外，面对其它来自低成本航